Le train aujourd'hui

De nos jours, le train qui circule sur ce tracé est formé par une locomotive diesel-électrique roumaine LDE125, série 69-73, 1250 CV, construite expressément pour le chemin de fer Oravita-Anina, et par deux voitures de seconde classe, sans compartiments, avec des bancs en bois, construites en 1914.

La troisième voiture de ce type se trouve dans la Révision des voitures d’Oravita. Depuis lors et jusqu'à présent, les voitures ont été reconditionnées à plusieurs reprises, la carcasse et l’intérieur n’étant pas changés. Le chauffage intérieur se fait à la vapeur, au milieu de la voiture étant un compartiment où se trouve le four. La vitesse est de 17 km/h, la distance entre Oravita et Anina étant parcourue en environ 2 h.

Outre ce train, sur ce tracé circule encore une draisine qui pousse une voiture de marchandise ouverte, une plateforme sur laquelle ont été installés des sièges pour le transport de personnes, en but touristique. Depuis le début du XXe siècle, tant le train avec ses vieilles voitures que la draisine offrent aux voyageurs beaucoup plus qu’une simple voyage, à savoir la possibilité d’admirer des paysages uniques et de vivre des moments inoubliables.

Le train hier

Pour le remorquage des trains sur le tracé Oravita-Anina devait être projetée une locomotive à des caractéristiques particulières. Une telle locomotive a été projetée par l’ingénieur Pius Fink de l’usine de locomotives de la société St.E.G. En 1861, a été construite la première locomotive de ce type qui avait le numéro 500 et était nommée Steyerdorf, d’après le nom du village aux alentours d’Anina.

Cette locomotive a été exposée en 1862 à l’Exposition International de Londres, et en 1867 à l’Exposition de Paris. Trois locomotives de ce type ont été construites spécialement pour le chemin de fer Oravita-Anina entre 1861-1867 par l’usine de locomotives St.E.G. de Vienne ; à savoir : Karaszova au no. 501 ; Gerliste au no.502 şi Lisava au no. 503. Ces locomotives ont été utilisées pendant la période 1863-1891, ayant comme principales caractéristiques : le diamètre des roues motrices et accouplées de 1000 mm ; la pression maximale de la chaudière de 7 at ; le poids total de 42,5 tf ; la longueur entre tampons de 10,23 m ; la capacité de la trémie pour charbon.

Le deuxième type de locomotives-tender-type D-t, St.E.G. II, au nombre de quatre, soit 1401-1404, ont été mises en service sur le chemin de fer Oravita-Anina dans la période 1881-1884, étant projetées et construites par la même usine de Vienne et avaient les caractéristiques suivantes : le diamètre des roues motrices et accouplées de 1118 mm, le poids adhérent de 51 tf, la capacité de la trémie pour charbon de 2,3 m3, la force de traction de 8130 kgf; la vitesse maximale de 35 km/h. Si le premier type de locomotives a été une présence active dans les montagnes Semenic pendant 28 ans, le deuxième type a dépassé de beaucoup le premier type, étant utilisé pendant 46 ans, c’est-à-dire jusqu’en 1930, quand a été remplacé par les locomotives-tender CFR série 40001-40005-type-D-t qui ont été construites en 1929 expressément pour ce tronçon ferroviaire à Resita.

En 1956 ont été introduites des locomotives aux paramètres supérieurs de la série CFR 50.000, construction particulière exécutée à Resita, qui ont augmenté le tonnage remorqué de 150 t à 235 t dans le sens Oravita-Anina et 850 t dans le sens Anina-Oravita (dans le dépôt d’Oravita on retrouve toujours une locomotive qui appartient à cette série au numéro 50.065). Ce système de traction a été utilisé jusqu’en 1978, quand, grâce à l’augmentation du trafic produite par la construction de la Centrale électrique utilisant l’énergie thermique des charbons Anina-Crivina, il a été nécessaire d’augmenter la capacité de transport. Suite à des études effectuées d’ICPTT Bucarest, depuis l’année 1978 on a commencé à utiliser pour le remorquage des locomotives à vapeur de la série CFR 50.000 en double traction, étant transportées 400 t dans le sens Oravita-Anina et 850 t dans le sens Anina-Oravita.

Depuis l’année 1978, des études ont été effectuées pour l’introduction de la traction diesel-électrique sur ce tronçon de chemin de fer, afin d’augmenter le tonnage et l’efficacité de ces remorquages. Ainsi, suite aux expérimentations réalisées, à l’ancienne Entreprise 23 Août Bucarest ont été expressément construites deux locomotives diesel-électriques de la série o4o DA de 1250 CV. Depuis l’année 1979, on a commencé à utiliser des locomotives diesel-électriques en double traction pour le remorquage de 580 t dans le sens Oravita-Anina et 850 t dans le sens Anina-Oravita. Outre les problèmes de traction et de vitesse, la capacité de circulation des trains sur la section Oravita-Anina était également déterminée par le fait que sur tout le tronçon était une seule station CFR-Garliste, où des passages à niveau de trains pouvaient être exécutés, ce qui permettait pratiquement la circulation dans 24 h à 6 paires de trains, trois paires de trains mixtes et trois paires de trains locaux. L’augmentation du trafic déterminée par la construction de la Centrale électrique utilisant l’énergie thermique des charbons Anina-Crivina, a imposé le sectionnement limitatif de ce tronçon, comme suit : en 1980 la station Lisava a été mise en service, la capacité de circulation augmentant à 13 paires de trains, et en 1983 suite à la mise en service de la halte de Bradisorul de Sus, la capacité de circulation a augmenté à 16 paires de trains dans les 24 h.
Dans le dépôt d’Oravita, on trouve une locomotive à vapeur série 50 000 qui pourrait être restaurée pour une éventuelle remise en service