Breve storia

La costruzione di questa ferrovia è stato il risultato delle esplorazioni minerarie del territorio chiamato Banatul de Sud. Lo sfruttamento del carbone ha creato la necessità di trasportarlo verso il Danubio, dove veniva caricato sui traghetti, e da lì verso l'Impero Austriaco.

Furono elaborati più progetti sulla costruzione della ferrovia Oravita-Anina , ma soltanto nel 1855 si è concluso il progetto finale, quando fu comprata la ferrovia di Oravita da StEG (Acronimo di Staats Eisenbahn Gesellschaft Kaiserliche und königliche privilegierte österreichische Staats Eisenbahn Gesellschaft, in traduzione società austriaca delle Ferrovie imperiali, reali e privilegiati dello Stato) che era una società austriaco-francese, fondata nel 1834 a Vienna, che ha costruito le prime ferrovie di Banat e della Romania e ha posseduto fino alla prima guerra mondiale, una parte importante del Banato montanistico. Per il percorso Oraviţa-Anina, il progetto del 1847 dell'ingegnere Anton Rappos prevedeva un normale tragitto a vapore fino a stazione Lişava, dove il carbone doveva essere portato da Anina tramite una lunghissima galleria sotterranea denominata „Il Re Stefano” a trazione animale. Dopo il 1852, con la crescita delle performance della trazione a vapore, il progetto Rappos fu radicalmente modificato, rinunciando all’idea delle gallerie sotteranee. I lavori sono continuati fino al 1854 per completare alcuni progetti che prevedevano l'inclinamento funiculare sulla tratta Lişava-Anina. La tratta Oraviţa-Anina è stata iniziata dall'ingegnere Bach, ma a continuare a condurre i lavori è stato l'ingegnere Dülling. Tra il 1860 – 1863, completò la realizzazione della nuova linea di ferrovia Oraviţa–Anina, con la massima altitudine nella galleria di Gârlişte, la più lunga del percorso.

La Societa Privilegiata delle Ferrovie di Stato Austriaco utilizzò la linea ferroviaria dall’anno 1863 fino a 1891 quando è stata nazionalizzata ed utilizzata dalla MAV, (Magyar ALLAMVASUTAK) una società di trasporto ferroviario in Ungheria, divisa in MÁV Start Zrt. (trasporto passeggeri) e MÁV Cargo Zrt. (trasporto merci), in conformità alle condizioni iniziali forniti del documento di concessione. Nel anno 1918 in conformità con il Trattato di Trianon, la ferrovia Oraviţa – Anina passa in proprietà dello stato rumeno ed è utilizzata ancora oggi dall'Amministrazione CFR.

I costruttori

I autori di questo magnifico percorso: ingegnerii Anton Rappos e Karl Dülnig; architetti Karl Maniel, Johann Ludwig Dollhoff-Dier. Quest'ultimo, secondo la leggenda, considerandosi colpevole di un primo ‘fiasco’ della galleria Gârlişte, dove le due gallerie non si sono incontrate per colpa di una deviazione verticale di quasi tre metri, si suicidò gettandosi dal uno dei viadotti della linea.

Oltre a questi, la ferrovia Oravita-Anina ha conosciuto in quel periodo una concentrazione di forze straordinarie ed è stata costruita con lavoratori locali. Una parte è stata rappresentata dalla popolazione immigrata nell'Olt, come i bufeni e i tirolesi immigrati a Oravita dopo 1717 i quali hanno costruito la base dell'Oravita montana. Sono stati portati scalpellini specializzati dall'Italia del Nord, conosciuti sotto il nome di friulani (Friuli) i cui discendenti si trovano ancora oggi sul territorio di Romania. Questi maestri famosi nell'arte della scultura in pietra ci hanno lasciato non solo la linea ferroviaria Oraviţa-Anina ma anche una serie di sculture in pietra e marmo. Si sono diffusi nell’intero Banat e i loro erredi vivono ancora in Romania, ma i loro bisnipoti forse non sanno di cosa sono stati capaci i loro bisnonni. Loro si trovano ancora a Oraviţa, ma pure a Reşiţa e Bocşa con i nomi di Ansolutti e Buzii, (eredi in Resita), Gusetti e Gazzolli (eredi in Resita e Bocsa), Gittera, (Oravita), Gotthardi (Oravita), Mationi (Oraviţa), Masuti (Oraviţa), Mihali (Oraviţa), Pecci (Oraviţa, Resita), Parteli (Oraviţa, Reşiţa).

L'inaugurazione

L’inaugurazione ha avuto luogo il 15 novembre del 1863 con una locomotiva C-2-t di tipo Engerth che tirava sei vagoni della stazione di Oravita. Con il meccanico Wenzel Hantscke, nella locomotiva c'era anche l'ispettore Dullnig, l'ingegnere Bach e l'architetto ingegnere Maniel. Dopo la locomotiva e il tender, c'era una piattaforma scoperta,dove avevano sistemato i posti per il ministro Thinnfeld, i segretari Layer e Hocheder von Gränzenstein e von Berg, il direttore della Direzione Montanistica Banateana,Friedrich Reitz. Si trovavano lì anche i conti von Bissingen de Iam, Herman Gerubel, Anton Baici de Varadia, Iulius Despinici de Comoraste, Vladimir Stojanovits di Latunas-Marcovat, il barone Wodianer, il futuro ministro originario di Oraviţa, Jozsef di Szlavy, l'architetto Ioan (Johann) Bibel, l'ingegnere metallurgico Karl Maderspch e G.Werne, il farmacista Karl Knoblauch, il medico Fr.Bach, fratello dell'ingegnere costruttore della ferrovia.

Il treno partì alle ore 9 dalla stazione di Oravita e dopo due brevi fermate nella stazione di Gârliște (a quei tempi si chiamava Carasova) e sul viadotto Jitin arrivò ad Anina alle ore 12 e 30 minutti. Sono stati necessari più di 5 anni per preparare la linea anche per il trasporto di persone. Soltanto nel 18/28 novembre del 1869 è stato messo in funzione il primo treno per i passeggeri e posta.

Nella data del 20-21 settembre 2013 tanto a Oraviţa che a Anina si sono festeggiati i 150 anni dalla messa in funzione della prima linea ferroviaria montana sull’attuale territorio della Romania. In questa occasione è stato realizzato un poster in formato A4, che potete scaricare qui.